_2.jpg)
foto: Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0/Parní lokomotiva třídy 30 East African Railways, Tanzánie
Tanzánie zažila rozkvět železnice díky Němcům, ale po letech prosperity přišel pád. Dnes se země snaží znovu postavit na nohy, a české lokomotivy od Škoda Transportation by mohly být klíčovým impulzem pro její obnovu.
Tanzanie: Cesta k demokracii
Na území Tanzanie se nachází asi 48 km dlouhá a 90 m hluboká rokle jménem Olduvai, která byla již od pradávna díky své bujné vegetaci centrem života. Do této rokle je v celé řadě vrstev vepsána lidská historie. Nejstarší stopy po předchůdcích člověka v této rokli sahají do doby před více než 2 miliony let. V roce 1976 byla dokonce objevena stopa dávného předka australopiteka, která nejen že dokládala jeho vzpřímený postoj, ale především se nacházela ve vrstvě odpovídající době přibližně před 3,5 miliony let. Tanzanie je tedy skupinami lovců a sběračů obydlena již od pradávna. Předci dnešních domorodých kmenů přichází do oblasti Tanzanie ve vlnách především ze západní Afriky asi před 2 000 lety.
rokle Olduvai, wikimedia commons, public domain
Příchod Arabů a vznik obchodních měst na pobřeží Tanzanie
Ve 2. polovině 1. tisíciletí našeho letopočtu začínají do Afriky stále intenzivněji pronikat obchodníci z oblasti Perského zálivu, oblasti dnešního Íránu či Indie. Nejvíce pokvete obchod se slonovinou či kořením a bohužel i obchod s otroky. Na ostrově Zanzibar, ležícím v Indickém oceánu nedaleko Tanzanie, dokonce vzniká největší překladiště obchodu s otroky ve východní Africe. Spolu s příchodem Arabů v zemi začne zapouštět kořeny i nové náboženství, islám. Díky obchodu s Araby jsou houfně zakládána na pobřeží Indického oceánu města, která začínají rychle prosperovat.
Psali jsme
Příběh železniční historie Saúdské Arábie se začíná psát o několik desítek let později než ve většině evropských zemí. Zjistěte, jak se Saúdské…
Město Kilwa a zrod svahilské kultury
Ze všech přímořských měst na východním pobřeží Tanzanie se tím dominantním a zároveň nejbohatším stane město Kilwa. Toto město si postupně podmaní města okolní, a tak vzniká na východním pobřeží podlouhlý sultanát. Území bude prosperovat především v období 12. a 13. století. Zároveň zde v tomto období vzniká svahilština, jazyk, který se následně rozšíří do okolních oblastí a stane se úředním jazykem Tanzanie. Na přelomu 15. a 16. století doraz k břehům východní Afriky evropští mořeplavci.
vyobrazení města Kilwa, wikimedia commons, public domain
Vasco da Gama a portugalská nadvláda nad Zanzibarem
Jako první dorazí nejprve na ostrov Zanzibar a následně i na africké pobřeží v roce 1499 portugalský mořeplavec Vasco da Gama. Již o pouhé 4 roky později v roce 1503 vyhlašují Portugalci kontrolu nad ostrovem Zanzibar. Evropští mořeplavci s sebou přivezou i křesťanské náboženství, které v oblasti rychle nabude na popularitě. Nadvláda Portugalců vydrží až do konce 17. století, konkrétně do roku 1698, kdy nad Zanzibarem a postupně i nad východním africkým pobřežím převezme kontrolu osmanský sultán. Domorodým obyvatelům se dostává v tomto období pramalých svobod. Důkazem je i to, že v 18. století tvoří až 75% obyvatel otroci.
Psali jsme
Turecko spojuje Evropu s Asií. Stejně tak i turecká železnice má potenciál být klíčovou spojkou dvou světadílů. Objevte příběh zmrtvýchvstání turecké…
Kolonizace vnitrozemí a příchod Německa do Tanganiky
Paradoxem je, že vnitrozemská Tanzanie zůstává navzdory turbulentním změnám na pobřeží kolonizátory zcela nepolíbená. To se mění v roce 1885, kdy nedávno sjednocené Německo získává na základě dohody mezi velmocemi o rozdělení sféry vlivu v Africe na Berlínském kongresu pod správu oblast Tanganiky (pozn.: území dnešní Tanzanie). Po 1. světové válce na základě mírových smluv přebírá kontrolu nad Tanganikou Velká Británie, ovšem s podmínkou, že po jisté době bude Tanzanii umožněna nezávislost.
Tato doba přichází až po 2. světové válce. V roce 1954 se na politické scéně objevuje Julius Kambarage Nyerere, který zakládá Tanganický africký národní svaz (TANU) s cílem nabytí nezávislosti na Velké Británii. Svého cíle TANU dosáhne v roce 1961, kdy je vyhlášena nezávislost na Velké Británii a země se stává republikou. Jejím prvním prezidentem se stane vcelku logicky již zmíněný Nyerere. O pouhé 3 roky později se pevninská Tanganika spojí s ostrovem Zanzibar a soustátí je přejmenováno na Tanzanii s tím, že Zanzibar si uchová jistou míru autonomie.
Nedlouho po svém vzniku nastoupí Tanzanie cestu k socialismu, ale plán se uskuteční pouze zčásti. Nyerere zemi povede v duchu čínského maoismu, což jí způsobí obrovské zchudnutí. Změna přichází až po Nyerereho odstoupení v roce 1985. Několik let poté je povolena politická pluralita. V roce 2021 se do čela země po úmrtí prezidenta Johna Magufuliho, který se ve světě proslavil především zlehčováním nebezpečnosti covidu-19, dostane Samia Suluhu Hassanová, která se stane první ženou v čele této africké země.
Začátky železniční dopravy v německé kolonii Tanganika
Železniční historie se na území Tanganiky (pozn.: dnešní Tanzanie) začíná psát na konci 19. století, tedy v období německé nadvlády. V roce 1891 je totiž založena německou koloniální správou společnost Eisenbahngesellschaft für Deutsch-Ostafrika (pozn.: česky Železniční společnost pro německou východní Afriku), jejímž hlavním cílem je vybudovat železniční spojení z přímořského města Tangy na severovýchodě Tanganiky hluboko do vnitrozemí.
Po zvážení všech okolností se německá správa rozhodne využít k výstavbě železnic v Tanganice úzký rozchod 1 000 mm. Důvod je vcelku prostý, cena výstavby tratí s úzkým rozchodem je nižší než cena výstavby tratí s klasickým rozchodem 1 435 mm. Kromě rozchodu 1 000 mm bude použit ještě rozchod 600 mm pro spojení sisalových plantáží s přímořskými přístavy. Užší rozchod je opět použit zejména kvůli nižší ceně výstavby. Ještě v roce 1893 je zahájena výstavba trati z přímořského města Tangy do tanganického vnitrozemí. Stavba však nepůjde hladce. Po pouhých dvou letech prací společnost pověřená její výstavbou zkrachuje.
trať z Tangy do vnitrozemí, WC, public domain
Výstavba železnice z Tangy a použití úzkého rozchodu
Vzhledem k problémům je po dvou letech prací postaveno pouhých 40 km tratí. Do roku 1899 se s pracemi takřka nehne. V tomto roce však přichází změna, jelikož se německá koloniální správa rozhodne převzít na projektem přímou kontrolu, protože má na projektu nesmírný zájem. Po vzoru Velké Británie, která železnice v Keni, Súdánu, Egyptě a v dalších koloniích houfně staví, je totiž železnice považována za ideální dopravní prostředek pro přepravu materiálů, zboží a dalších surovin z afrického vnitrozemí na pobřeží, odkud mají být dále distribuovány do světa loděmi.
V roce 1903 vydává německá koloniální správa definitivní příkaz k pokračování ve výstavbě již zmíněné železniční tratě. V roce 1904 se německá správa rozhodne podpořit výstavbu dalších železnic, které navážou na hlavní trať z Tangy do vnitrozemí a železniční síť rozvětví. V témže roce je vytvořena železniční společnost Ostafrikanische Eisenbahngesellschaft (česky: Východoafrická železniční společnost), jejímž cílem není nic menšího než vybudování železničního spojení z velkého přístavního města Dar es Salaam na východě země skrz celou Tanganiku až k více než 1 000 km vzdálenému jezeru Tanganika, nacházejícím se na západě země. Města Kigoma na pobřeží jezera Tanganika dosáhnou stavitelé 10 let po zahájení prací v roce 1914.
.png "trasa trati z Dar es Salaam k jezeru Tanganika z roku 1914, wikimedia commons, public domain")
trasa trati z Dar es Salaam k jezeru Tanganika z roku 1914, wikimedia commons, public domain
1. světová válka a její dopad na železnice ve východní Africe
Další práce na rozvětvování železniční sítě Němci však zhatí 1. světová válka. Německo zcela zaměstnané nelítostnými boji v Evropě nebude mít dostatek peněz na financování výraznější výstavby dalších tratí v Tanganice. Navzdory tomu však během 1. světové války bude hrát železnice ve východní Africe zajímavou roli. V roce 1915 začnou Britové budovat trať z města Voi na jihu Keni do města Maktau, nacházejícím se u hranice mezi Keňou a Tanganikou.
Psali jsme
Sovětská parní lokomotiva P36 je právem označována za mistrovské dílo svého času. Spojuje elegantní design, technickou dokonalost a sílu, která…
Tato železnice má sloužit jako klíčová zásobovací tepna pro invazi Velké Británie a jejích spojenců do Německé východní Afriky. Následně je trať prodloužena až do města Kahe na území Tanganiky. Toto prodloužení umožní propojení mezi keňskou a tanganickou železniční sítí. Po skončení 1. světové války je Tanganika stejně jako další kolonie z německé správy odebrána. Na scénu tak přichází Velká Británie.
železniční stanice Kidete na trase mezi Dar es Salaam a jezerem Tanganika, wikimedia commons, public domain
Velká Británie nelení a již v roce 1919 zřizuje britská koloniální správa společnost Tanganika Railways and Port Services (Tanganické železnice a přístavní služby), jejímž úkolem je provozovat železnici na území ovládané Velkou Británií. Britové se v Tanganice rozhodnou navázat na práci Němců, která zde v oblasti železnice nebyla vůbec špatná. V prvních letech správy se rozhodnou opravit a zmodernizovat úseky poškozené válečnými boji. Následovat budou menší projekty, různé odbočky či snaha o lepší vzájemné provázání tanganické železniční sítě. V roce 1948 je společnost Tanganyika Railways and Port Services sloučena se svými protějšky v Keni a Ugandě do společnosti East African Railways and Harbours Administration (Východoafrická železniční a přístavní správa).
Výstavba přímořské trati
Po nabytí nezávislosti v roce 1961 je takřka okamžitě zahájena výstavba přímořské trati, která má spojit klíčová města na východním pobřeží nově vzniklé Tanzanie. Zároveň jsou rušeny některé prakticky nevyužívané úzkorozchodné tratě na jihu země. V roce 1964 jsou zahájeny diskuse se sousední Zambií o výstavbě společné železniční tratě, která by tyto dvě země spojila. Do projektu se takřka okamžitě zapojí ještě jeden spojenec, Čína, která se rozhodne projekt spolufinancovat. Čína si od investice slibuje již od samého počátku zisk výrazného vlivu ve východní Africe.
V roce 1968 je založena společnost Tanzansko-zambijská železnice (TAZARA), která má výstavbu ambiciózního projektu zajišťovat. Společnost je vlastněna vládami Tanzanie a Zambie. Pro výstavbu je zvolen po dlouhých diskusích rozchod 1 067 mm, který je sice v Tanzanii nový, ale v Zambii a dalších státech jižní Afriky se jedná o běžně používaný rozchod. V období nejintenzivnějších prací bude na trati pracovat přes 38 tisíc tanzanských a zambijských dělníků a přibližně 13 500 čínských techniků a inženýrů. O život přijde během výstavby asi 160 pracovníků včetně 64 Číňanů. Tato 1 860 km dlouhá trať je dokončena a otevřena v roce 1975.
vlak na železnici TAZARA, wikimedia commons, public
V následujících letech to však s železnicí v Tanzanii půjde z kopce. Tanzanský vládnoucí režim si totiž za vzor vybere čínskou podobu komunismu, maoismus, což povede k výraznému poklesu ekonomické úrovně země. Údržba železnice je zanedbávána a železnice tak přestává být schopna konkurovat rostoucí silniční dopravě. Řada železničních tratí je tak uzavřena. Jendou z mála výjimek je železnice TAZARA, která zůstane hlavním spojením mezi Tanzanií a jižní Afrikou. Její význam však výrazně klesne po ukončení politiky apartheidu v Jihoafrické republice a přeorientování Zambie na jihoafrický trh. Díky investicím Číny se však provoz na trati podaří udržet. V současné době disponuje Tanzanie asi 3 600 km železnic.
V roce 2007 tanzanská vláda uzavře smlouvu s indickou společností RITES Ltd. o provozu železnice na území Tanzanie na 9 let. Smlouva je však tanzanskou vládou v roce 2010 vypovězena a železnici v Tanzanii bude provozovat opět státní společnost Tanzania Railway Ltd. V roce 2017 se rozhodne Tanzanie resuscitovat železniční dopravu v zemi. Tanzanie se rozhodne ve spolupráci s Africkou rozvojovou bankou vyčlenit nemalé peníze na realizaci projektu, který dostane název Tanzania Standard Gauge Railway (SGR). Jedná se o projekt výstavby až 2 500 km dlouhé nové elektrifikované tratě s klasickým rozchodem 1 435 mm. Trať je projektována na rychlost až 160 km/h.
Tento projekt je navíc součástí velkolepého projektu East African Railway Master Plan (Generální plán východoafrické železnice), jehož cílem je opětovné propojení tanzanské, keňské a ugandské železniční sítě elektrifikovanými tratěmi s klasickým rozchodem 1 435 mm. Plán navíc počítá s napojením Burundi a Rwandy na tuto železniční síť. V budoucnu počítá s napojením železničních sítí Jižního Súdánu, Etiopie a Demokratické republiky Kongo na společný systém.
První etapa SGR je dokončena v roce 2024. Tento úsek spojuje největší město země Dar es Salaam s necelých 200 km vzdáleným městem Morogoro. Na rozdíl od mnoha jiných afrických projektů není projekt SGR zadán čínským partnerům. Financování úseku Dar es Salaam – Morogoro je sjednáno s tureckou státní exportní bankou Turk Exim Bank. Financování druhé fáze, která se týká navazujícího úseku Morogoro – Dodoma je pak dohodnuto s bankovní institucí Standard Chartered se sídlem v Londýně.
Škoda Transportation se bude podílet konstrukci nových lokomotiv
Zhotovitelem obou úseků je konsorcium sestavené tureckou společností Yapı Merkezi a portugalskou společností Mota-Engil Africa. Pro úplnost je však nebytné podotknout, že konsorcium počítá se zapojením čínských subdodavatelů. Svou stopu na projektu zanechá i Česká republika. V roce 2021 je totiž schváleno, že skupina Škoda Transportation se bude podílet konstrukci nových lokomotiv pro provoz na této trati. Škoda se ve spolupráci s nadnárodním koncernem Hyundai Rotem zaváže k dodání 17 lokomotiv řady E6800, které mají zajišťovat provoz na SGR. První z nich je do Tanzanie dopravena v roce 2023 na testy a další budou následovat.